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专车能给城市交通缓堵吗 专家称有强词夺理之嫌

  专车人群与出租车人群均有高学历、高职业、高收入特征,只不过专车人群“三高”特征更为明显,人群更为集中,出租车服务的普适性更广;专车出行与出租车出行均呈现目的多样性,但均以上下班通勤通学出行占比最高,但专车的通勤出行比例更高。

  “专车出行未必一定给城市交通添堵,但更不可能让城市交通缓堵。”11月10日,南京市城市与交通规划设计研究院教授杨涛表示,专车出行未必对城市交通拥堵带来多大实质影响,但如果硬要说专车出行能给城市交通缓堵有贡献,那就未免有强词夺理之嫌。

  杨涛分析说,就单车运输效率而言,无论是传统出租车、还是专车、乃至私人小汽车,由于均是个体化、个性化的机动交通运输方式,因此均远远低于大容量公共交通,只有普通公共汽车的1/10,BRT、有轨电车等的1/20-1/30,地铁、轻轨的1/30-1/50。

  需要特别指出的是,就单次出行而言,出租车出行方式的运输效率比私人小汽车还要低很多。原因是出租车的里程空载率和时间空载率一般在20-30%,而私人小汽车基本不存在空载。私人小汽车每天出行2-3次,而出租车基本全天候在道路网上运营,每天在道路网上的时空消耗是小汽车的10-20倍,甚至更高,相对于公共交通的人均时空消耗而言,出租车出行人均时空消耗更是要高得多得多。

  正因如此,大部分国家对城市出租车发展数量进行管控,出租车运输定价远远高于公共交通,欧洲有不少国家不允许出租车在路上巡游揽客,只能电话预约、定点承载服务。

  专车出行的运输效率和时空消耗介于小汽车和巡游出租车之间。相对于私人小汽车,只要是以盈利为目的运营型专车(非盈利性的合乘车除外),其平均单车出行的时空消耗一定大于私人小汽车,更远大于公共交通,但比传统巡游出租车要低。

  杨涛说,出行数据表明,无论专车出行还是出租车出行,最高出行时间均发生在上下班通勤高峰时间,而此时正是城市道路交通拥堵最为严重的时段。如果城市公共交通不发达,在城市道路网给定且十分有限的情况下,市民出行过多依赖小汽车、专车、巡游出租车,那么城市道路交通拥堵状况只会雪上加霜、日趋严重。

  “当然,由于目前专车出行分担率还很低很低,且相对于巡游出租车,其运输效率毕竟有所提高,因此,专车出行也未必对城市交通拥堵带来多大实质影响,但如果硬要说专车出行能给城市交通缓堵有贡献,那就未免有强词夺理之嫌。”杨涛说。

  杨涛和该设计院专家程晓明等人的调查发现,专车出行与出租车出行既有差异性,又有相似性,且相似性远大于差异性。

  他说,滴滴出行分析得出的结论是专车出行人群呈现出的特征包括,高学历,其中博士或以上学历者达0.5%,硕士达6.2%,本科则有63.9%,初中及以下学历的仅0.2%;高职业,互联网从业人员成为专车最主要的乘客群体,占到33.2%,其次是建筑地产18.9%、媒体13.7%、金融11.5%等;高收入,69.5%的专车乘客每月可支配收入为3000-10000元、10000元以上的有17.1;80后、90后占主力人群,占比为63.21%,平均年龄则在32岁左右;以工作出行为主,呈短途化、公务化、日常化,上下班通勤是人们最主要的出行需求,被选率达77.2%,其次是休闲/娱乐/逛街/购物、出游/旅行等等;时耗5公里以内的专车订单占比39.6%,其次是5-10公里,占比34.9%。

  南京市居民出行调查数据中出租车出行初步统计结果显示:学历,本科大专46.1%,研究生及以上3.8%,虽然比上述专车出行人群相对要低一些,但也远高于社会平均学历层次;职业,公司职员30.8%(很大部分是从事或熟悉互联网技术的),其次是离退休人员18.3%、民营个体经营者8.4%、服务人员7.6%、事业单位及公务人员7.2%;收入,51.9%的出租乘客月可支配收入在3000-10000元之间,超过10000元的有2.9%;年龄80后、90后占63.2%;出行目的,上班上学占15.2%(不含回程),探病就医占6.9%,购物5.7%,赴宴5.0%,公务3.5%,探亲访友3.1%,回程53.0%。时耗5公里以内占31.7%,5-10公里占37.9%。

  对比以上专车人群出行与出租车人群出行特征统计数据,可以得出以下结论:专车人群与出租车人群均有高学历、高职业、高收入特征,只不过专车人群“三高”特征更为明显,人群更为集中,出租车服务的普适性更广;专车出行与出租车出行均呈现目的多样性,但均以上下班通勤通学出行占比最高,但专车的通勤出行比例更高;均以中短程出行为主,但专车平均出行距离更短;专车出行与出租车出行既有差异性,又有相似性,且相似性远大于差异性。

  杨涛说,专车出行是小众出行而非大众出行。查阅南京、深圳、重庆、昆明等若干城市交通年度发展报告,出租车出行占居民全方式出行比重除了重庆山城超过5%,达到6.4%外,其余南京2.2-2.6%(历年)、深圳1.7%(2013)、昆明2.1-2.7%(历年),均不超过3%。

  “当然,即使是小众出行方式,也是全体市民都有可能需要的、不可或缺的出行方式,都是城市交通的重要组成部分;与其他运输方式、出行方式一样,政府和社会都应当给予公平、公正的对待。”杨涛说,政府有责任、有义务根据其运输功能、运营特性给予适当的服务、保障、引导和管理。尤其对于建立在互联网技术上的新型要约出租车运输方式(即俗称的所谓专车、约租车等),为广大乘客提供了即时、便捷、舒适的个性化、高水平出行服务,应当在有组织、有引导、有管理的前提下给予支持和保障。

  杨涛认为,中国的城市化与机动化正处于快速推进过程中,中国特定的人口、资源、环境条件,不容许走美国式的以小汽车为主导的机动化道路。未来中国的中产阶层队伍必将持续快速增长,最终将成为中国社会的主体力量。那么,对于中国中产阶层出行消费理念和消费选择倾向的正确引导,将直接影响中国土地、能源、资源环境能否可持续发展的大局。

  杨涛说,要真正满足每个城市的老百姓数以百万、千万计日常出行需求,缓解大城市交通拥堵,引导城市空间与土地利用优化,确保城市与交通的健康可持续发展,最关键的寄托与抓手还是要靠城市公共交通。而要让广大市民“愿意乘公交、更多乘公交”,公交优先发展、公交创新提升则刻不容缓。(章轲)

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